El Proyecto de Ley que Autoriza la Implementación del “Plan Maestro” DINAC para el Aeropuerto Internacional “Silvio Pettirossi”: Fundamentos Para su Rechazo

1. Introducción

El transporte aéreo internacional en Paraguay registró cifras records en el 2011. Por primera vez, el Aeropuerto Internacional de Asunción “Silvio Pettirossi” (AISP) procesó más de 800.000 pasajeros – 12% de crecimiento con respecto al 2010.[1] Este auge, no obstante, presenta muchísimos desafíos a la ya arcaica infraestructura aeroportuaria de nuestro país. También en el 2011, el Congreso Nacional tuvo oportunidad de estudiar dos proyectos de leyes que de alguna manera han intentado responder a las necesidades de modernizar dicha infraestructura. En este artículo analizamos el proyecto de ley de implementación de un “Plan Maestro” para el AISP.”[2]

2. Iniciativa Institucional o Sindical

En primer lugar, es oportuno resaltar que este proyecto de ley corresponde a una propuesta sindical que en nada representa la posición oficial de la Autoridad Aeronáutica (DINAC).[3] El proyecto ha sido presentado por el Frente Sindical Unido de la DINAC a través de los diputados Víctor Raúl Yambay y Oscar Luis Tuma. De acuerdo con su misma Carta Orgánica (Ley No. 73/90), el Presidente de la DINAC ejerce la representación de la institución. Dado que el proyecto no fue presentado por su Presidente, no puede inferirse de manera alguna que este sea un proyecto institucional de la DINAC.[4]

3. Objeto del Proyecto “Plan Maestro”

El proyecto persigue autorización legislativa para que la DINAC implemente en el AISP un “Plan Maestro” de desarrollo en cuatro etapas a ser llevadas a cabo en un plazo de ejecución no mayor a cuatro años – período que será computado a partir del inicio de las obras.[5] Aunque no lo menciona de manera expresa, el proyecto autorizaría a que la DINAC invierta aproximadamente US$ 70 millones en mejoras en la infraestructura aeroportuaria, para lo cual debería acceder a empréstitos a largo plazo.[6] De igual manera, el proyecto aclara de manera expresa que los ingresos percibidos por la DINAC serán mantenidos en cuentas de la institución, a fin que el Ministerio de Hacienda no realice retención alguna.[7]


4. En Qué Consiste un “Plan Maestro”?

El Plan Maestro Aeroportuario es utilizado para planificar estratégicamente a corto, mediano y largo plazo el desarrollo de la infraestructura, a fin de identificar, entre otras cosas, el nivel de inversión financiera requerido. En teoría es un instrumento de planificación sumamente válido que debe ser actualizado en forma periódica y ejecutado por cada aeropuerto. Aunque se han realizado varios estudios y se han presentado varios proyectos de “Plan Maestro” para la infraestructura aeroportuaria del país, a la fecha ningún aeropuerto del Paraguay implementa “Plan Maestro” alguno. Lamentablemente hemos sido incapaces de llevar a la práctica los interesantes estudios que se han realizado.  Al no tener un “Plan Maestro” en ejecución, existe una completa disociación entre la realidad del tráfico actual, que experimenta un marcado crecimiento, y la infraestructura aeroportuaria necesaria. No debería sorprendernos entonces que ella se encuentre absolutamente desfasada.


5. A Qué “Plan Maestro” Hace Referencia el Proyecto de Ley?

Según se desprende de los “slides” de la presentación hecha en “power point” que se ha adjuntado al proyecto de ley, presumiblemente como Anexo 1, aunque ello pudiera parecer hasta quijotesco y demuestre una pésima técnica legislativa, éste pretendería que la DINAC implemente el “Plan Maestro de Desarrollo” para el AISP elaborado entre los años 1993/1994 bajo el programa PNUD/OACI/PAR/91/003[8] y que posteriormente fuera actualizado en el año 2003 por el “Estudio de Factibilidad para la Modernización del Aeropuerto” de la firma consultora internacional The Louis Berger Group, Inc[9]., que a su vez fue financiado por el United States Trade and Development Agency (USTDA), a través del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Al no mencionar el proyecto de ley de forma expresa al Estudio y ni la Factibilidad, la autorización pretendida para ejecutar el “Plan Maestro” resulta confusa y puede revestir los caracteres de un cheque en blanco.

El Estudio PNUD/OACI alertaba que a pesar que el edificio terminal del AISP cuenta con 26,000 m2, solamente 11.664 m2 son parte de la superficie operativa.[10] Aún cuando en aquella época (1993) el AISP solamente procesaba 520.000 pasajeros (en el año 2011 el tráfico del AISP superó los 800.000 pasajeros), el estudio ya indicaba que el edificio de la terminal debía ampliarse en tres etapas, siendo la primera en el año 2000, la segunda entre los años 2002 y 2005 y la tercera entre los años 2010 y 2012.[11] La estructura actual solamente es capaz de manejar 800 pasajeros en hora crítica. El Estudio sugirió contar con una capacidad suficiente para procesar 2.800 pasajeros.[12] En forma visionaria, el Etudio presagiaba el hacinamiento en algunas áreas del edificio terminal en horas críticas. Luego, el Estudio fue actualizado por los trabajos de la consultora Louis Berger.[13] Éste planteaba la introducción de mejoras en 4 etapas, las cuales incluirían, entre otras: la modernización de los sistemas de control del tráfico aéreo, mejoras a la terminal de carga aérea, y la expansión del edificio terminal de pasajeros.[14] Demás está decir que gran parte de estas valiosas recomendaciones no ha ido implementada a la fecha.


6. Qué Validez Podría Tener un Estudio de “Plan Maestro” Elaborado en 1993-1994?

Tanto el Estudio como la Factibilidad constituyen válidos antecedentes a la hora de elaborar un “Plan Maestro” para la infraestructura aeroportuaria. Sin embargo, debido al hecho que un sinnúmero de factores han cambiado, el “Plan Maestro” no debería basarse enteramente en estudios realizados hace casi 20 años.

7. Podría un Ente Altamente Deficitario como la DINAC Llevar Adelante un “Plan Maestro”?

A pesar de lo que la mayoría piensa, la DINAC es un ente rentable. Sus ingresos provienen de las tasas que percibe por los servicios (que en algunos casos no son efectivamente prestados) relacionados con la administración de la infraestructura aeroportuaria y los servicios de navegación aérea.[15] Aún cuando pudiera criticársele la no realización de (algunas) inversiones y la super-población de funcionarios (probablemente pudiera funcionar eficientemente con menos de la mitad de su personal)[16], lo cierto es que en el último ejercicio el ente tuvo una utilidad cercana a US$ 9 millones. En teoría, su utilidad anual, sumada al índice de crecimiento anual del tráfico aéreo del país, le permitiría obtener una financiación a largo plazo del orden US$ 70 millones a los efectos de ejecutar el “Plan Maestro”, siempre y cuando – claro está - cuente con la venia del Poder Legislativo.[17] No obstante, endeudamiento a largo plazo es una práctica poco usual en entes gubernamentales en el Paraguay.[18] Quizás ello se deba a la dificultad en obtener la aprobación del Congreso Nacional.

Además, debemos tener presente que, contrariando todas las recomendaciones y los principios básicos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI),[19] en los cuatro últimos ejercicios fiscales la DINAC ha transferido anualmente de sus ingresos genuinos al Ministerio de Hacienda aproximadamente entre US$ 4 y 5 millones.[20] Este importe es utilizado para fines ajenos a los propiamente aeronáuticos. La transferencia de dichos ingresos se da debido a las exigencias de la Ley de Presupuesto General de la Nación. Justamente, el proyecto de ley intenta logar que las utilidades anuales que pudiera obtener la DINAC sean depositadas directamente en las cuentas bancarias de la institución, de tal manera a que no sean transferidas al Ministerio de Hacienda y que la institución pueda – en teoría – destinarlas a mejoras en la infraestructura aeroportuaria.[21]


8. Ha Sido la Transferencia de Ingresos al Ministerio de Hacienda la Principal Causa del Deterioro de la Infraestructura Aeroportuaria?

Aunque en los últimos años la transferencia de ingresos aeronáuticos al Ministerio de Hacienda se ha convertido ciertamente en un obstáculo para implementar mejoras e inversiones en la infraestructura aeroportuaria, este factor está lejos de ser la causa principal del problema. Su  paupérrimo estado es la consecuencia lógica de la inacción e ineficiencia de una miríada de administraciones que han ocupado la Presidencia de la DINAC, las inacabables luchas sindicales, la aguda miopía del Poder Ejecutivo y la total y absoluta ausencia de políticas públicas para el sector. 


9. Estado del Proyecto “Plan Maestro”

Tanto la Comisión de Presupuesto[22] como la Comisión de Obras, Servicios Públicos y Comunicaciones[23] de la Cámara de Diputados han aconsejado su rechazo. Sin embargo, la Comisión de Asuntos Económicos y Financieros optó por recomendar su aprobación con algunas modificaciones.[24] A la fecha el pleno de la Cámara de Diputados no ha analizado aún el proyecto de ley. Muy probablemente esto acontezca durante el próximo período legislativo de sesiones.[25]

 

10.  Pero el Proyecto de “Plan Maestro” Cuenta con el Aval de La OACI

El Anexo 1 del proyecto parecería sugerir que la OACI avalaría la eficiencia y transparencia del proceso de implementación. En este sentido, es importante recalcar que la OACI cuenta con una oficina de cooperación técnica, la cual provee asistencia a sus Estados miembros en el desarrollo e implementación de proyectos de aviación civil internacional.[26] Dicha asistencia técnica puede estar orientada a mejorar la infraestructura aeroportuaria. Ahora bien, ello en nada implica que la OACI actúe como “aval” o “garante” del proceso de cooperación técnica, ya que esa no es su función. Muy por el contrario, el acuerdo que instrumenta la relación contractual entre la OACI y el Estado que accede a dicha cooperación técnica expresamente establece las obligaciones de las partes. En este instrumento la OACI, por lo general, exime o atenúa su responsabilidad. El rol de la OACI se limita más que nada a facilitar y coordinar el proceso de selección de los consultores externos. Son éstos los que realizan el trabajo de campo.


11.  Qué Ventajas Presentan los Servicios de Cooperación Técnica de la OACI?

Por lo general el costo de consultores contratados a través de los servicios de cooperación técnica de la OACI es mucho más razonable que aquellos que son “sugeridos” por otros Estados donantes o instituciones financieras internacionales. Además, la principal ventaja radica en la imparcialidad de los consultores, quienes deben ceñirse a un código de Ética de las NNUU que es bastante estricto. Esta “imparcialidad” no siempre se manifiesta cuando existe un Estado donante. El Estado que accede a la cooperación técnica de la OACI dispone una extensa lista de consultores, sin que exista restricción alguna en el proceso de selección en cuanto a la nacionalidad de los mismos. Muchas veces esto no ocurre cuando los estudios de factibilidad son financiados a través de la donación de un Estado, quien lógicamente mostrará cierta preferencia en que el trabajo sea realizado por consultores o empresas consultoras de su país.


12.  Importan la Nacionalidad de los Consultores o Empresas Consultoras?

Como principio básico el Estado debe estar facultado a contratar a los consultores o firmas consultoras más idóneos para ejercer la función encomendada, con independencia a su nacionalidad. Esta regla básica no siempre se da, máxime cuando un Estado, a través de una de sus dependencias gubernamentales, o una entidad financiera internacional participa en calidad de “donante.” Basta recordar que el Proyecto de Ley que autorizaba la concesión de tres aeropuertos[27], que luego fuera vetado in totum por el Poder Ejecutivo,[28] también aprobaba la “subvención” de US$ 391,000 a través del convenio de cooperación suscrito entre el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones con el USTDA. Éste estaba destinado a financiar los estudios técnicos y de factibilidad que serían necesarios. Sin embargo, el convenio expresamente estipulaba que, como regla general, los consultores o firmas contratadas debían ser necesariamente de nacionalidad estadounidense y la participación de expertos locales no podía superar el 20%  del total del monto “subvencionado” (donación). Aún cuando pudiesen existir otras ofertas más económicas, los consultores solamente podían utilizar líneas aéreas estadounidense, ya que el acuerdo “internalizaba” las nefastas disposiciones de la “Fly American Act[29] – normativa con marcado tinte proteccionista tan criticada a nivel mundial. Aunque indirectamente en el convenio la USTDA se reserva el derecho de prestar su consentimiento para que los consultores o firmas consultoras sean de una nacionalidad diferente a la estadounidense, en la práctica razones de política interna no lo aconsejarían. El “tax payer” o “contribuyente” estadounidense difícilmente justificaría que el USTDA acceda al requerimiento de un tercer Estado beneficiario de la “donación” o “subvención”. Dada la envergadura de los proyectos y la relativa baja cuantía del monto “subvencionado” resulta difícil justificar que el Estado paraguayo restringa innecesariamente su abanico de opciones.[30] Tal situación no se daría utilizando los servicios de cooperación técnica de la OACI.


13. Qué Entiende el Proyecto “Plan Maestro” por “Mano de Obra Paraguaya”?

El Proyecto establece de forma expresa que las obras para la implementación del “Plan Maestro”, así como sus materiales y equipamientos solamente podrán ser proveídos por “profesionales técnicos y mano de obra paraguaya.”[31] Solamente cuando se precise importar equipamientos tecnológicos se podrá contratar con firmas extranjeras. No se define lo que debería entenderse por “mano de obra paraguaya”, con lo cual surgen necesariamente numerosas dudas. Por ejemplo, podría una sociedad comercial debidamente registrada y constituida en Paraguay, pero cuyos socios sean firmas consultoras extranjeras sin contraparte local, calificar bajo el nebuloso concepto de “mano de obra paraguaya”? Después de todo sería una sociedad comercial paraguaya.

Aunque este “chauvinismo” legislativo es la respuesta lógica a la exacerbada  “extranjería” contenida en el proyecto de ley de concesión aeroportuaria, según lo comentáramos anteriormente, tampoco puede ser justificado. Muy probablemente no resista un test de constitucionalidad y contradiga elementales principios del Anexo 1B de la Organización Mundial de Comercio “Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios” (AGCS).[32]

 

14.  De Aprobarse el Proyecto “Plan Maestro”, Quien Ejercería la Función de Regulador?

El proyecto de ley indica que el control del cumplimiento de la ejecución del “Plan Maestro” recaerá en los “organismos de regulaciones establecidas por ley”, así como en una Comisión Bicameral que se creará para tal efecto.[33] Dada la pobre redacción del proyecto, no está del todo claro quién ejercerá la función de “regulador” u “organismo contralor.” El uso del término “organismo de regulaciones establecidas por ley” es confuso y puede darse a diversas interpretaciones. El ente regulador en cuestiones aeronáuticas por definición es la DINAC.[34] Sin embargo, ella no pueda regularse a sí misma – absurdo regulatorio que ya venimos soportando sin mucho éxito por más de 20 años. Deberían existir otros mecanismos de control. Uno supondría que la Contraloría General de la República tendría un rol a ejercer. Tampoco se establece cuales serían exactamente las funciones de la Comisión Bicameral. Bastará con presentar informes anuales, o tendría ella potestad sancionadora? Si la ley no establece de manera expresa el alcance de sus prerrogativas, ella muy difícilmente tendrá rol alguno en la práctica – más allá de la simple retórica y del consuetudinario simbolismo político.  


15.  Análisis Crítico del Proyecto “Plan Maestro”

Al igual que la malograda y fracasada iniciativa de concesionar los aeropuertos, este proyecto es unidimensional: solamente se centra en las mejoras de infraestructura aeroportuaria. El éxito en la administración de la nueva infraestructura aeroportuaria implica mucho más que la creación de un “nuevo y moderno cascarón edilicio”. Bajo este proyecto, la DINAC seguirá concentrando un sinnúmero de funciones tan disímiles que imposibilitarán que pueda cumplir acabadamente su verdadero cometido. El modelo de Juez y Parte en forma simultánea no puede sostenerse persecula seculorum. Al no escindir la función de administración de la infraestructura aeroportuaria de la DINAC y al no existir un ente que ejerza verdaderamente las funciones de regulador del administrador u operador de la infraestructura aeroportuaria, es casi seguro que se repitan los mismos errores. El sistema seguirá siendo objeto de un marcado clientelismo político de tinte quasi-feudal, donde “caudillos” influyentes de la zona continuarán manejando a voluntad los designios de la infraestructura aeroportuaria detrás de las bambalinas. El problema es estructural y no cosmético. Este proyecto no resolverá tales deficiencias. 

Además, el proyecto presenta una pobre técnica legislativa que de aprobarse aportará más dudas que soluciones. Ello muy probablemente despierte varios litigios. Implícitamente el proyecto implica la contratación de empréstitos a largo plazo para que la DINAC pueda financiar la realización de mejoras en la infraestructura. Sin embargo, dado el texto actual, el Congreso Nacional no lo autorizaría en forma expresa, sino que lo haría en forma indirecta. Al autorizar la implementación del “Plan Maestro”, implícitamente la ley autorizará a la DINAC la contratación de empréstitos a largo plazo, ya que de lo contrario ésta no podrá  implementar el “Plan Maestro.” Los “slides” que presumiblemente forman parte del Anexo 1 del proyecto de Ley hacen mención a la necesidad de invertir US$ 70 millones. Se colige entonces que la versión actual del proyecto contradice principios constitucionales básicos del ordenamiento jurídico paraguayo.[35]  

De igual manera, nada garantiza que la misma gente que ha administrado ineficientemente la infraestructura aeroportuaria en los últimos 20 años y ha sido partícipe de su progresivo deterioro ahora sea capaz de introducir los cambios necesarios. Además, el proyecto solo abarca el Aeropuerto Internacional de Asunción. No existe mención alguna al Aeropuerto Guaraní. Tampoco soluciona el problema de los títulos de propiedad de un sinnúmero de inmuebles del aérea donde se encuentra ubicado el AISP. Éstos deberían estar a nombre de la DINAC  y no a nombre de terceros como ocurre en la actualidad.

 

Lo más positivo del proyecto de ley es el hecho que pregona que los ingresos provenientes de las tasas aeronáuticas que actualmente percibe la DINAC sean reinvertidos íntegramente en el sector, sin que el Ministerio de Hacienda indebidamente los confisque. Este principio merece ser atendido.

Lamentablemente, debido a los argumentos aquí comentados el Congreso Nacional debería rechazar el Proyecto de “Plan Maestro”. Razones jurídicas, técnicas, prácticas y de política regulatoria así lo aconsejan. 

[1] Ver Dinac, “Datos Estadísticos” online: http://www.dinac.gov.py/estadisticas/estadistica_noviembre_aisp.pdf (fecha de acceso: 3 de Enero 2012).

[2] En una próxima edición analizaremos la truncada ley de concesión aeroportuaria que fuera vetada por el Poder Ejecutivo el 31 de Octubre de 2011.

[3]   Ver Congreso Nacional Honorable Cámara de Diputados, “Proyecto de Ley que Autoriza la Implementación del Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional Silvio Pettirossi” Online: http://www.congreso.gov.py/silpy/main.php?pagina=info_proyectos&&paginaResultado=info_tramitacion&idProyecto=4031 (fecha de acceso: 3 de Enero 2012)[en adelante proyecto de ley o proyecto].

[4] Ver Ley No. 73/90, Que Aprueba, con Modificaciones, el Decreto-Ley No. 25/90 Que Crea la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC), Art. 28 [en adelante Ley No. 73/90].

[5] Ver proyecto, supra nota 3, Art. 1.

[6] La autorización para contratar empréstitos a largo plazo será analizada más adelante.

[7] Ver proyecto, supra nota 3, Art. 5.

[8] Ver Proyecto PNUD/OACI/PAR/91/003, “Plan Maestro de Desarrollo Aeropuerto International Silvio Pettirossi, Asunción 1993 – 1994 [en adelante el Estudio].

[9] Ver The Louis Berger Group, “Estudio de Factibilidad para la Modernización del Aeropuerto - 2003” [en adelante Factibilidad].

[10] Ver Estudio, supra nota 8, páginas 32 y siguientes.

[11] Ibid.

[12] Ibid.

[13] Ver Factibilidad, supra nota 9.

[14] Ibid.

[15] Ver Decreto No. 8120/2006, “Por el Cual Se Fijan y Actualizan Tasas y Tarifas por la Prestación de Servicios Aeronáuticos, Aeroportuarios, Meteorológicos y Otros Medios de Recursos a Cargo de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.”

[16] Se estima que la DINAC emplea entre 1.500 a 1.800 personas.

[17] De acuerdo con el Art. 202 num. 10 de la Constitución Nacional la contratación de empréstitos por parte del Estado solamente puede darse con autorización expresa del Congreso Nacional. Ver Constitución Nacional, Art. 202, num. 10.

[18] Extraído de la conversación mantenida en fecha 2 de Enero de 2012 con el Lic. Hugo Fernando Martínez Fernández, Gerente de Banca Corporativa del Citibank N.A. Sucursal Paraguay. 

[19] Ver ICAO Doc. 9082, ICAO´s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Eighth Edition - 2009).

[20] Ver DINAC, “Análisis de los Estados Financieros de la DINAC” (archivo en poder del autor).

[21] Ver proyecto, supra nota 3, Art. 5.

[22] Ver dictamen No. 982 de fecha 22 de Noviembre de 2011 de la Comisión de Presupuesto de la Cámara de Diputados, disponible online: http://www.congreso.gov.py/silpy/main.php?pagina=info_proyectos&&paginaResultado=info_tramitacion&idProyecto=4031.

[23] Ver dictamen No. 23 de fecha 6 de Abril de 2011 de la Comisión de Obras, Servicios Públicos y Comunicaciones de la Cámara de Diputados, disponible online: http://www.congreso.gov.py/silpy/main.php?pagina=info_proyectos&&paginaResultado=info_tramitacion&idProyecto=4031.

[24] Ver dictamen de fecha 2 de Noviembre de 2011 de la Comisión de Asuntos Económicos y Financieros de la Cámara de Diputados, disponible online: http://www.congreso.gov.py/silpy/main.php?pagina=info_proyectos&&paginaResultado=info_tramitacion&idProyecto=4031.

[25] Ver Poder Legislativo, “Sistema de Información Legislativa” disponible online:  http://www.congreso.gov.py/silpy/main.php?pagina=info_proyectos&&paginaResultado=info_tramitacion&idProyecto=4031.

[26] Ver

[27] Ver Proyecto de Ley No. 4380/2011, Que Autoriza al Poder Ejecutivo o Otorgar la Concesión de los Aeropuertos Internacionales Silvio Pettirossi, Guarní y del Aeródromo de la Ciudad de Mariscal José Félix Estigarribia.

[28] Ver Decreto No. 7560, “Por el Cual se Objeta Totalmente el Proyecto de Ley No. 4380/2011 Que Autoriza al Poder Ejecutivo a Otorgar la Concesión de los Aeropuertos Internacionales Silvio Pettirossi, Guaraní y del Aeródromo de la Ciudad de Mariscal José Félix Estigarribia.”

[29] Ver USC 49 401 § 40118, Government-Financed Air Transportation.

[30] Algunos podrían argüir que la “donación” o “subvención” es necesaria para el Estado paraguayo, ya que éste carece de los fondos para realizar tales estudios. El Presupuesto General de la Nación no contempla dichas erogaciones. Por ende, siguiendo con la línea de dicho argumento, la única opción sería obtener tales donaciones de gobiernos “amigos”. Aún cuando la falta de presupuesto pudiera a priori justificar la adopción de tal decisión por parte del Poder Ejecutivo (suscribir un convenio con una agencia de desarrollo de un gobierno extranjero para instrumentar la donación), el argumento es falaz. Existen un sinnúmero de ejemplos donde el Poder Ejecutivo simplemente ha “fabricado” ingresos para realizar determinadas actividades. Por ejemplo, se especula que los gastos del cierre de las celebraciones del Bicentenario patrio – acto para el cual fue contratado el afamado y prestigioso grupo internacional Il Divo - costaron alrededor de US$ 750.000, suma proporcionada por el Ente Binacional Itaipú. Si el Estado, a través de uno de sus entes, independientemente al hecho que éste sea binacional, se atreve a gastar tal suma para saciar la necesidad de satisfacción cultural de su pueblo, bien podría también destinar algunos fondos para la realización de estudios técnicos y/o factibilidad para el desarrollo de infraestructura que tan urgentemente precisa el país. El problema no es financiero sino de voluntad política para hacer lo correcto.   

[31] Ver proyecto, supra nota 3, Art. 4.

[32] Ver 444/1994, Que Ratifica el Acta Final de la Ronda del Uruguay del GATT.

[33] Ver proyecto, supra nota 3, Art. 7.

[34] Ver Ley No. 73/90, supra nota 4.

[35] Ver Constitución Nacional, Art. 202 num. 10.

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